オイルキャッチタンク 取付け (その1)

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オイルキャッチタンク_01
GROM(グロム)に、オイルキャッチタンクを取付け。

4サイクルエンジンの場合、サーキット走行やレース出場時は、エンジンのブローバイホースにオイルキャッチタンクの取付けが必要、または望ましい。
ただしGROM場合、ブローバイホースがエアクリーナBOXにつながっていて、エアクリーナBOXを取り外さない場合は、オイルキャッチタンクは不要となっている。

ではなぜオイルキャッチタンクを取付けたのか?
その理由は、エンジンオイルの乳化に対して、少しでも効果があれば…と思ってのこと。

オイルキャッチタンク説明図01
上の図は、GROMのノーマル状態の空気、混合気、ブローバイガスの流れの状態。

①空気がエアクリーナ入口から吸い込まれ、スロットルボディに送られる
②インジェクターからガソリンが噴射され、混合気がシリンダーヘッドに送られる
③エンジンが燃焼する際、微量の混合気はシリンダとピストンのクリアランス(やピストンリングの合い口)を通り、クランクケースへ吹き抜ける
④クランクケース内に入ったブローバイは、ブローバイホースを通ってエアクリーナBOXに戻される
⑤エアクリーナに戻ったブローバイは、再びエンジンで燃焼される

というのが、基本的な理論と流れ。

オイルキャッチタンク説明図02
この図は、管理人が推測するGROMで実際に起こっている現象。
注目して欲しいのが、追加した水蒸気の流れ。
エンジンのクランク室には空間があるため、当然そこには空気が存在し、空気は水分を含んでいる。
エンジンが始動しエンジンやオイルが温まってくると、空気中の水分は水蒸気となり、クランク室内に滞留する。
本来、この水蒸気はブローバイガスと一緒にクランクケース外に排出さるか、エンジンの熱で完全に蒸発するため、エンジンオイルが著しく「乳化」するようなことはない。

…ところがGROMの場合、オイルフィラーキャップ周辺の水蒸気が上手く排出されず、滞留してしまう。
さらにフィラーキャップ周辺はエンジンでも温まりにくい部分なので、十分に水蒸気が蒸発する温度になる前にエンジンを停止すると、温度の低い壁面に水蒸気が触れ、水滴化し、エンジンオイルを乳化させてしまう。

エンジン全体が十分に温まった場合、フィラーキャップ周辺の水蒸気も完全に蒸発(気化)するため、エンジン停止後にケースが冷えても、水滴化はしない(しにくい)。

※あくまで管理人の推測です!

このような乳化のメカニズムから、GROMに乗る時は必ず長時間乗る人(=フィラーキャップ周辺も十分に熱くなり、水蒸気は完全に蒸発)には乳化は発生しにくく、GROMをチョイ乗りする人(=フィラーキャップ周辺の水蒸気が蒸発する前にエンジンを停止)は、乳化しやすい。また梅雨や冬場に乳化しやすいのも、上記で説明がつくと思う。
ちなみに管理人は毎日の通勤でGROMを使用するが、通勤時間は10分程で、上記の後者に該当し、もっとも乳化しやすい使用環境と言える…。実際、10分では夏場でもフィラーキャップ周辺は生温かくなる程度で、とても水蒸気が蒸発する温度には到達しない。

オイル乳化_05
ちなみにこれは「クランクケース カバー清掃(オイル乳化) 」で紹介した、管理人GROMのクラッチカバー内側の様子。
明らかにフィラーキャップ周辺の乳化が著しい。

では、どうすれば良いのか?
そこで考えたのが「フィラーキャップ周辺の水蒸気の、逃げ道を作ってやれば良いのでは」というもの。

オイルキャッチタンク_02
今回使用したオイルキャッチタンクKITはコレ。

SP武川 オイルキャッチタンクキット

メーカー:SP武川
品番:07-05-0026
仕様:GROM(グロム)/MX125用
「SP武川 オイルキャッチタンクキット」を探す ⇒ Amazon / 楽天 / Web!ke

オイルキャッチタンク説明図04
この図は、SP武川のオイルキャッチタンクKITを取付けた際の、ブローバイガスの流れ。

①クランクケースから排出されたブローバイガスは、オイルキャッチタンクを通過する。
②オイルキャッチタンクの出入り口は特殊な流路となっており、ブローバイガスに含まれるオイルは、キャッチタンク内に納まる。
③オイル分がほとんど無くなったガスが、エアクリーナBOXに戻る。
④キャッチタンク内に集められたオイルは、タンク下部のドレン部からフィラーキャップ部に戻る。

…というもの。

しかし、エンデュランスのオイルキャッチタンクを付けた人のインプレを見ると、このブローバイガス中にも水分が含まれており、タンク内にはオイルというより水がキャッチされる…という情報が非常に多い。

オイルキャッチタンク説明図05
つまり、そのままではこの図のように、タンク内でキャッチされた"水"は、ドレンから最も乳化が激しいフィラーキャップ部に戻される…ということになってしまう!

もちろんGROM以外のバイクならSP武川の本来のつなぎ方がベスト。
しかしGROMの場合は、乳化対策になるどころか、かえってフィラーキャップ部の乳化を促進してしまう恐れあり…。

※これも、あくまで管理人の推測です!

そこで、今回はSP武川の説明書通りではなく、管理人の独断と偏見で接続方法を変更して、取付けることとした。

オイルキャッチタンク説明図03
この図が、今回取付ける状態。

・フィラーキャップ部とオイルキャッチタンクを「ドレン」ではない側面部に接続。これにより、フィラーキャップ部の水蒸気の逃げ道を作り、水蒸気の滞留を防ぐ。
・クランクケースからのブローバイ、およびフィラーキャップ部からのブローバイに含まれる水分(とオイル)をタンクでキャッチする。
・タンクのドレン部には純正と同じ透明キャップを取付け、捕獲した水&オイルはどこにも戻さない(定期的にここから抜く)。

…というもの。
つまり、「エンデュランスのオイルキャッチタンク」と同じ機能に、「フィラーキャップ部のブローバイキャッチ」機能を追加した形となる。

※あくまで管理人の推測に対し、独自に接続方法を変更しています。 この記事に起因する事故・不具合等には一切責任を負えませんので、自己責任でお願いします。通常はSP武川の説明書通りに使用して下さい。

と、今回はここまで。

オイルキャッチタンク取付け(その2)」につづく。

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  • 作成(更新):2016年07月01日 19:57
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