カテゴリ:GROM メンテナンス の記事一覧

レーシングスタンド購入

レーシングスタンド_00
メンテナンスおよびサーキットで使用するために、GROM(グロム)のレーシングスタンドを購入した。

J-TRIP ショートローラースタンド(Lウケ) ホワイト
J-TRIP ショートローラースタンド(Lウケ) レッド

メーカー:ジェイトリップ(J-TRIP)
型番:JT-126LWT(ホワイト)/JT-126LRD(レッド)
有効幅:約210~390㎜
「ショートローラースタンド(Lウケ)」を探す ⇒ Amazon / 楽天 / Web!ke

購入したのはコレ(↑)、J-TRIPのショートローラースタンド(Lウケ)。

GROM用としてもっと安価なものも多く売られているけど、やっぱり作りや耐久性、スタンドアップのしやすさはJ-TRIPには遠く及ばないと思う。

レーシングスタンド_01
製品は大きなダンボール箱で届き、箱を開けるとこんな感じで部品がバラで入っている。

レーシングスタンド_02
車輪とL字の「受け」を取り付けて、完成。

本当はL字受けじゃなくて「V字受け」の方が確実に固定できていいんだけど、GROMはノーマルスイングアームだとスタンド用のフックを付けられないので、L字受けしか選択肢がない。
社外のスイングアームに交換しててフックが取付け可能な場合は、L字ではなくV字受けの方がオススメ。

レーシングスタンド_03
ただ、J-TRIPはL字部分の高さがそれほど高くないので、リヤアクスルシャフトのメンテナンス時でも工具が比較的入りやすく、GOOD。
(L字部分が深いタイプだと、アクスルシャフトから大きく位置をずらしてスタンドアップしないと、L字受けがシャフトにかぶってしまい作業が出来ない。)

レーシングスタンド_04
スタンドアップさせた状態。

使用感は「さすがはJ-TRIP!」といった感じで、車輪がついている位置が絶妙で、慣れてしまえば容易に一人でスタンドアップさせることが出来る。
特にサーキットでは純正サイドスタンドを外すので、どれだけ容易にスタンドアップできるか、が重要。

安価なスタンドも見た目はそれっぽいけど、やっぱりJ-TRIPにして良かったと思う。
長く使いたい人、頻繁に使う人にはオススメの一品です!
  • 作成(更新):2015年11月28日 20:07
  • クランクケース カバー清掃(オイル乳化)

    オイル乳化_01
    以前「オイル交換(1,000km走行、2回目)」で書いたように、GROM(グロム)を購入してから2回目のオイル交換以来、常にオイルの乳化問題に悩まされている。

    ホンダとしては対策を行うつもりは無さそうだし、管理人の約15分という近距離の通勤に使用している用途・乗り方では、オイル乳化は避けられそうにない…。

    今後もGROMに乗っていくことを考えると「オイルは乳化するもの」と諦めて、「マメなオイル交換」と「定期的なクランクケースカバーの清掃」を実施していくしか、対策は無さそう。
    対策、と言うより"対処療法"だけど…

    ということで、今回はオイル交換に合わせて、乳化したオイルが内壁に付着したクランクケースカバーの清掃を実施する。
    (基本的に年1回、清掃していきたいと考えている)

    オイル乳化_02
    まず通常のオイル交換と同様、ドレンを開けて古いオイルを抜き取る。

    続いて、クランクケースカバーを取り外す。
    カバーは、写真の部のボルト(10本)を対角線に順に緩め、取り外す。(写真に全部のボルトが写ってないけど…汗)
    今回は社外のバックステップに交換済みなので必要なかったが、純正ステップの場合は、クランクケースカバー側のステッププレートをズラす必要がある、とサービスマニュアルには記載されている。

    オイル乳化_03
    カバーはクランクケースに貼り付いていると思うので、写真のようなボス部分を長いドライバー等とプラハンを利用して、押してやると簡単に取り外し出来る。
    このような取り外し用のボスは、下側に2ヶ所(この写真)、上側に1箇所あり。

    このボスを使わずにマイナスドライバーで割り面をコジったり、ケースを直接叩いたりすると、ガスケットがシール出来なくなりオイル漏れの原因となるので絶対に行わないように!

    オイル乳化_04
    ケース内部とご対面!

    エンジン底部には、予想通り乳化したオイルが…。

    オイル乳化_05
    で、これが今回の目的のクランクケースカバーの内側。

    …エイリアンの巣かっ!とツッコミたくなるほど、乳化が酷い。

    それにしても、乳化がヒドイのはやっぱりオイルフィラー周辺。
    この部分が一番位置が高く、温度が上がりにくいのが原因か。。

    ちなみにこの時点でGROM購入から1年4ヶ月、走行距離3,100km、オイルはずっとWAKO'Sの4CRのみ、という使用状況。

    オイル乳化_06
    続いて、ストレーナーも取り外し、清掃する。
    ストレーナーにも、何故か繊維のようなものやら何やら、ゴミがいっぱい…。

    ちなみに、取付時に参考となる識別マークがあるので、清掃時に消えないように注意する。
    (パーツクリーナーを使うと消えやすいので注意が必要)

    オイル乳化_07
    ちなみに、今回は興味もあって遠心フィルターも分解してみた。

    が、ここは特に目立つゴミは見当たらなかった。
    この遠心フィルターは、基本的には分解&清掃する必要は無さそう。

    オイル乳化_08
    清掃し終わったカバーとフィラーキャップ。
    やはりキレイになると気持ちいい!

    エンジン側とカバー側に残った旧いガスケットは、市販の液体ガスケットリムーバーと樹脂製のスクレーパーを使用すると、簡単に剥がせてシール面が傷つかず、Good。

    オイル乳化_09
    ストレーナーも清掃。

    識別マークの存在に気付かずに清掃してしまったので、識別マークがほとんど消えてしまった…(汗)。

    識別マークが分からなくなってしまった場合は、薄いリップ形状の面を上側に、図のようにテーパー形状の細い側がエンジン内側になるように組み付ける。

    オイル乳化_10
    各部の清掃が終わったら、新しいガスケットをエンジン側に取付ける。
    この際、(黄色)部のダウエル(位置決め)ピン2ヶ所と、(ピンク)部のオリフィスを忘れずに取付けること。
    (オリフィスは、この写真ではエンジン側でなく、カバー側に付いた状)

    ・ホンダ純正部品 品番:11394-KYZ-900
    「ガスケット、R.クランクケースカバー」 ¥853(税込、'15年8月現在)

    純正部品は「Web!keの純正部品 通販」から購入可能で、便利!
    (品番を入れて見積依頼を送信すれば、大体どの時間帯でも数分で回答メールが送られてくる。)

    部品の検索はココでパーツリストを閲覧でき、便利!
    (US版なので日本では買えないもの一部あり。)

    オイル乳化_11
    最後はカバーを戻し、各ボルトを十文字(対角)に順に締め付け、作業完了!
    ・カバーボルトの締付けトルク:10 N-m

    管理人の乗り方の場合ではオイル乳化は避けようがなく、これといった対策も見つかっていない…。
    しかし乳化は基本的にカバー内側の壁面で発生しており、オイルパン部の下側にも乳化したオイルが溜まっていたものの、エンジン内にオイルを送る際の入り口となるストレーナー室には乳化したオイルは見受けられなかった。

    つまり、乳化は避けられないものの、乳化したオイルがエンジン内部の潤滑にまで回っているか、というとそれはなさそうな感じ。

    結論としては、オイル乳化に対しては過度に心配する必要はなく、トラブルの誘発やエンジン性能面への悪影響も限りなく低いと、考えてよいのではないかと。
    もちろん乳化しないのが一番いいし、カバー内壁の乳化オイルも蓄積し過ぎると良くないので、今後も「マメなオイル交換と、定期的(年1回程度)なカバー内壁の清掃」を実施していこうと思う。
  • 作成(更新):2015年08月27日 20:47
  • オイル交換(1,000km走行、2回目)

    1,000kmを走行し「慣らし運転」が完了したので、オイルを交換。

    関連記事:「オイル交換(500km、1回目)」

    オイル交換(2回目)_001
    今回から使用するオイルはコレ(↑)、WAKO'Sの「4CR」!

    管理人はかれこれ15年以上ずっと、このオイルしか入れていない。
    オイルに性能を依存しないカブ系エンジンを搭載するGROMに、ハッキリ言ってここまでのグレードのオイルは必要ないとは思う・・・けど、まぁ1Lしか入らないし、今後もずっと、このオイルかな。(と、この時点では思っていた…)

    オイル交換(2回目)_002
    前回から500km走行したオイルを抜く。
    前回の"新車~500km"のオイルは液体パッキンのカスが出てきたり、オイルに細かい金属粉がけっこう混じっていた。
    今回は、抜いたオイルはキレイな状態で、特に問題なし。
    (やはり500kmで一度、交換しておいて良かった。)

    で、オイルフィルターのないGROMに少しでも効果があれば!と思い投入した「マグネット付きドレンボルト」を外してみると・・・おぉ、けっこう鉄粉がついてる!
    清掃前後の写真(↑)をみれば、その差がわかるはず。
    やっぱり「マグネット付きドレンボルト」の装着は正解だったな!


    SP武川 アルミドレンボルト M12X1.5(ブラック)
    SP武川 アルミドレンボルト M12X1.5(シルバー)
    SP武川 アルミドレンボルト M12X1.5(レッド)
    SP武川 アルミドレンボルト M12X1.5(ブルー)

    メーカー:スペシャルパーツ武川
    カラー:ブラック/シルバー/レッド/ブルー
    ・超強力ネオジウム磁石付き
    ・油温センサー取付け可能
    ・ワイヤリング用穴あり

    「SP武川 アルミドレンボルト (M12X1.5)」を探す ⇒ Amazon / 楽天

    オイル交換(2回目)_003
    ドレンボルトのガスケットは、基本的に再使用せず、新品を使用する。


    ドレンワッシャ オイルドレン用 M12×3枚
    メーカー:デイトナ(DAYTONA)
    品番:75395
    数量:3枚入り
    「オイルドレンワッシャ M12(3枚入)」を探す ⇒ Amazon / 楽天 / Web!ke

    あとは新しいオイルを入れて完了・・・って思い、フィラー・キャップを開けてみると・・・
    オイル交換(2回目)_004
    「・・・オイル乳化してる orz」
    GROMのオイル乳化問題は噂には聞いていたけど、500km走行時には問題なかったし、なにより自分のGROMに限って・・・と思っていただけに、ちょっとショック。。。

    原因として言われているのが、クランクケース内の水分が結露し、エンジンオイルが乳化してしまう、というもの。
    また、「湿度の多い季節」に発生しやすく、「ちょい乗り運転が多い車両」に発生しやすいという。

    湿度の多い季節は、クランクケース内の湿度も高くなるため当然発生しやすい。

    ちょい乗りが多い車両に発生しやすいのは、街中をちょろっと走った場合はエンジン・クランクケース内の温度が適度に温かくなる。
    熱で水蒸気となったエンジン内の水分はクランクケース上部=フィラーキャップ周辺に集まり、外気温の影響を受け、結露し、水滴化してしまう。
    ここで、ちょい乗りではエンジンオイルやクランクケース内の水分が完全に蒸発する温度まで熱が入る前に、エンジンが停止されるため、結露が発生しやすい。
    (ちょい乗りでなく長時間走る場合は、エンジンの温度が十分に上がり、エンジン内の水分は蒸発して乳化しにくい。)

    また、「鉱物油」は乳化しにくいが「化学合成油」(特にエステル系)は乳化しやすい、というのも一般論らしい。
    思えば、最初の0~500kmは乳化しておらず、この時のオイルはホンダ純正G1(=鉱物油)だった。
    500~1,000kmはWAKO'Sの「4CT」(=100%化学合成油)であり、乳化した。

    以上から、
    ①GROMは何らかの原因で、オイルが乳化しやすい構造である。
    (前に乗っていたアドレスV125はWAKO'Sの2CTで同じ使用環境でも、一度も乳化しなかった。)
    ②乳化の発生しやすい、ちょい乗り運転での使用が多いこと。
    ③乳化しやすい化学合成油を使用していたこと。
    …が、今回の乳化の原因か!?

    今回は4CR入れちゃったから仕方ない(?)として、次回はホンダ純正G1に戻して、様子を見てみたいと思う。

    もしそれで乳化しないようであれば、鉱物油で全開走行はやっぱり少し不安なので、
    「普段の通勤・街乗り時」はホンダ純正G1、「サーキット走行時」のみ化学合成油、という方向性で行ってみようかな。。。

    一番いいのは、ホンダがリコールなりで改善してくれて、化学合成油でちょい乗りでも乳化しないようにしてくれればいいんだけど・・・(´・ω・`)

    関連記事:「オイル交換(500km、1回目)
  • 作成(更新):2014年06月19日 19:05
  • バルブクリアランス確認・調整

    慣らし運転の1,000kmを終えたので、海外版オーナーズマニュアル推奨の「バルブ クリアランス確認・調整」を実施する。

    バルブクリアランス調整_001
    (↑)海外版オーナーズマニュアルでは、初回の1,000kmと以後4,000km毎にバルブ クリアランスの確認・調整を推奨している。

    関連記事:「定期メンテナンス&部品交換の間隔について 」

    【はじめに】
    ・エンジン冷間時に行うこと(エンジン温度35℃以下)。
    ・エンジンオイルはほとんど流出しないが、エンジンオイル交換時にあわせて実施すると良い。

    バルブクリアランス調整_004
    バルブ調整用カバーを止めているボルト4本を取り外す(工具サイズ:8mm)。
    排気側(下側)のカバーをあけると少量のエンジンオイルが流出するため、ウエスや油受けを準備しておく。
    (※多量のオイルが流出するわけではない。)

    バルブクリアランス調整_002
    エンジン左側のクランクシャフト回転用穴のキャップと、タイミング確認用穴のキャップを開ける。
    (こちらは、ほとんどオイルは流出しない。)

    バルブクリアランス調整_003
    クランクシャフト回転用穴にソケットレンチを入れクランクシャフトを反時計回りに回転させ、タイミング確認用穴の切欠き[2]と、フライホイールに刻まれた"T"マーク[1]を一致させる。
    ※"F"マークもあるので間違えないように注意!

    吸入側と排気側のロッカーアーム両方を手で動かし、軽くガタ(クリアランス)があり動く状態であることを確認する。
    この状態が「圧縮工程での上死点」である。

    ※上記"T"マークを合わせても吸入側または排気側ロッカーアームにガタがなく少しも動かない状態である場合は、「排気工程」の上死点になっている。
    その場合はクランクシャフトをもう1回転させ、必ずロッカーアームが2つともガタがあり少し動く状態(=圧縮工程の上死点)であることを確認すること。

    バルブクリアランス調整_007
    シックネスゲージを使用して、バルブステムとバルブ調整ネジとの間のクリアランスを測定する。

    【バルブクリアランス 規定値】
     吸入側(エンジン上側):0.10 ± 0.02mm
     排気側(エンジン下側):0.17 ± 0.02mm

    シックネスゲージは、例えば0.15mmをゲージを使用した場合、ゲージが挿入できない場合はクリアランスは0.15mm以下であり、挿入してもスカスカの場合は0.15mm以上、挿入した際に適度な抵抗感でゲージを動かせる場合が0.15mm、といった感じ。
    また、0.17mmなどズバリのゲージがない値を測定する際は、複数毎を合計してその値となるように組み合わせて使用する(写真右)。

    バルブクリアランス調整_008
    クリアランスが規定値から外れている場合は、ロックナットを緩めて調整ねじによりクリアランスを調整する。
     ・ロックナットの締め付けトルク:9.0 N-m
    ロックナットを締めたら再度、シックネスゲージによりクリアランスを確認し、規定値に収まるまで上記作業を繰り返す。

    調整ねじは先端が四角形になっており、ラジオペンチ等でも回すことは出来るが、微妙な調整が必要な箇所であるため専用工具がオススメ。
    またロックナットを締めつける際は、クリアランスが変わってしまわないように調整ねじを固定しながらロックナットを締める必要があるため、写真のようにロックナットと調整ねじの両方を同時に操作できる専用工具が便利!

    バルブクリアランス調整_009
    …便利!と書きつつ、吸入側はエアクリBOXが邪魔でロックナットを回せない。(排気側はこの専用工具で便利・簡単に調整可能。)
    よって、吸入側の調整には9mmのメガネレンチが必要だったりする(汗)

    クリアランスが規定値におさまったら、カバーを元に戻して作業完了!
    (クランクシャフト回転用穴のキャップとタイミング確認用穴のキャップは、Oリングにエンジンオイルを少量塗布してから締め付けること。)

    【各種 規定トルク】
     ・バルブ調整用カバー:10 N-m
     ・クランクシャフト キャップ:8.0 N-m
     ・タイミング キャップ:6.0 N-m

    今回は新車から1,000km走行後に実施したが、クリアランスは吸入・排気ともに規定値におさまっており、確認のみで調整は不要であった。

    最後に、使用した工具類を下記に紹介します。

    バルブクリアランス調整_005
    ・ジェイテックツール シックネスゲージ FGS-32(32pcsセット)
    セット内容(mm):0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.13 0.15 0.18 0.20 1.23 0.25 0.28 030 0.33 0.38 0.40 0.45 0.50 0.55 0.60 0.63 0.65 0.70 0.75 0.80 0.85 0.90 1.00

    「ジェイテックツール シックネスゲージ FGS-32」を探す ⇒ Amazon / 楽天 / Web!ke

    バルブクリアランス調整_006
    ・ヒロチー CT-14-062 タペット アジャストレンチ セット (ロ型) ※ヒロチーのはキタコに比べて安いです!
    (キタコ タペットアジャストレンチ [674-0900210]相当品)

    「ヒロチー CT-14-062 タペット アジャストレンチ」を探す ⇒ 楽天 / Web!ke
    「キタコ タペットアジャストレンチ [674-0900210]」を探す ⇒ Amazon / 楽天 / Web!ke

    …以上。
  • 作成(更新):2014年06月17日 19:43
  • 定期メンテナンス&部品交換の間隔について

    日本版のGROMについてくる「オーナーズマニュアル」には、定期メンテナンスや消耗部品の交換の間隔について特に言及されていない。
    しかし、海外版のマニュアルには明確に記載されている。

    海外版「オーナーズ マニュアル」はここから (※ダウンロード、利用は自己責任で!)

    オイル交換やフィルター交換、バルブクリアランス調整…など、メンテナンス&部品交換の間隔の参考にしてみては。。。

    定期メンテナンスの間隔_001
    定期メンテナンスの間隔_002
  • 作成(更新):2014年06月16日 12:58
  • オイル交換(500km、1回目)

    GROM納車から約1ヶ月、走行距離が慣らし運転の一つの目安(HONDA推奨距離)500kmに達したので、始めてのオイル交換を実施。
    オイル交換_001

    オーナーズマニュアルに記載の慣らし運転は500kmまでだけど、自分の場合はもうちょっと長く慣らしを実施する。
    具体的には、
    0〜500kmは急発進、急加速、急ブレーキの「急」がつく運転を避け、エンジン回転数は〜5,000prmまで。
    500〜750kmまではエンジン回転数は〜6,000prmまで。
    750〜1,000kmまではエンジン回転数は〜7,000prmまで。
    これで慣らし運転完了とし、これ以降はレッドまでぶん回し解禁!とする予定。(何かの根拠があるわけではない、個人的な自己満足に基づくやり方です。)

    ホンダは出荷時は添加剤が入ったオイルを使っているとかいないとか…真偽のほどはわからないけど、取り敢えずホンダ推奨の500kmを走ったところで1回目のオイル交換を実施。1,000km走行時に2回目の交換予定。。

    では、オイル交換作業を開始!

    1.エンジンを掛けアイドリング運転、または実際に走行してエンジンを十分に温める。(オイルを温め流動性を高め、抜きやすくするため。)

    オイル交換_002
    2.オイルフィラー キャップを開ける。(空気の置換を促進し、オイルを抜きやすくするため。)

    オイル交換_003
    3.オイルドレンボルトを開け(工具サイズ:17mm)、オイルを抜く。
    ※紛らわしいボルトが近くにあるので注意!写真を参考に、車体右側・真下を向いているボルトです。

    オイル交換_004
    なるべく車体が水平となるように保ち、オイルを抜く。ドレンが右側にあるので、最後は跨って車体を右側に傾けてやると、より多くのオイルを抜くことが可能。

    オイルを抜く時は、このようなオイル受けを使用。
    オイルを直接受けてそのまま捨てられる商品もあるけど、小さくても2.5LとGROMのオイル量(1L)からすると勿体ないし、何よりGROMはオイルフィルターがないので一度オイルパンで受けて、抜いたオイルの状態を確認することが出来る。
    抜いたオイルは、ビニール袋を2枚重ねした中にトイレットペーパーや新聞紙を入れ、そこに廃油を流して袋を閉じて廃棄する。

    デイトナ 小型オイルドレンパン(2L容量)
    メーカー:デイトナ(DAYTONA)
    品番:72056
    4サイクルスクーターのセンタースタンドにぴったり納まり、オイル交換が簡単に行えます。
    ※ガソリン、シンナー等の溶剤にはご使用できません。
    ※受け皿部分に傾斜があります。抜き取った油を廃棄する際にこぼさないようにご注意ください。

    「小型オイルドレンパン(2L容量)」を探す ⇒ Amazon / 楽天 / Web!ke


    オイル交換_005
    新車500km走行した状態のオイル。塗装でいうメタリックみたいに、細かい金属の粉が混じっているのがわかるはず。(写真上。写真では映らないというか、うまく伝わらないのが残念。)
    オイルを捨てていくと、底には液体パッキンのカスが多数沈んでいた。(写真下)
    …うん、500kmで交換して正解だったな!

    ドレンボルトは、
    ・サーキット走行時にワイヤリングが必要になること
    ・純正にワイヤリング用の穴を加工するのが面倒くさい
    ・オイルフィルターの無いGROMなので、磁石付きのドレンボルトとして少しでも性能維持につなげたい
    ことから、(↓)に交換。
    オイル交換_006


    SP武川 アルミドレンボルト M12X1.5(ブラック)
    SP武川 アルミドレンボルト M12X1.5(シルバー)
    SP武川 アルミドレンボルト M12X1.5(レッド)
    SP武川 アルミドレンボルト M12X1.5(ブルー)

    メーカー:スペシャルパーツ武川
    カラー:ブラック/シルバー/レッド/ブルー
    ・超強力ネオジウム磁石付き
    ・油温センサー取付け可能
    ・ワイヤリング用穴あり

    「SP武川 アルミドレンボルト (M12X1.5)」を探す ⇒ Amazon / 楽天

    超強力なネオジウム磁石付きで、油温センサー取付け可能、ワイヤリング用穴ありの優れもの。

    オイル交換_007
    4.オイルが抜けたら、ドレンボルトを締める。この際、シールワッシャーは新品に交換すること。
    ドレンボルトの締付けトルクは写真に記載した通り。(エンジン側がアルミなので、特に鉄製の純正ドレンボルトの場合は、締め付け過ぎると簡単にエンジン側のタップをなめてしまうため注意!なるべくトルクレンチを使用する。)

    …ワイヤリング目的で変えたボルトだけど、1,000km走行時にまたオイル交換予定なので、今回はワイヤリングは行わない。

    オイル交換_008
    5.新しく入れるエンジンオイルを用意する。
    オイル量は下記の通り。
    ・オイル交換時:0.9L
    ・エンジン分解など完全にオイルを抜いた場合:1.1L
    ホンダ純正指定のオイルは「ウルトラ G1(10W-30)」、詳細はオーナーズマニュアルP33を参照。
    管理人は和光ケミカルの信者(笑)なので、もう15年以上「WAKO'S 4CR」しか入れたことがない!
    なので、今回も和光ケミカル。但し、もう500km走行したらまた交換予定なので、今回は少しケチって「4CT-S」を入れる。

    オイル交換_009
    6.こぼさないように注意して、新しいオイルを入れる。

    オイル交換_010
    7.オイルを入れ終わったら、オイルレベルを確認する。
    ※平坦・水平な場所にバイクを停め、レベル確認はサイドスタンドではなくバイクを垂直に立てた状態で行う。

    ①エンジンを掛け、アイドリングで3〜5分間エンジンを動かす。
    ②エンジンを止め、2〜3分待つ。
    ③オイルフィラーキャップ先端のレベルゲージ部分をウエスで拭き、エンジンに挿入する。
    この際、キャップはねじ込む必要はなく、写真&図のようにねじ込まずに入る部分まで挿入する。(この時、バイクは垂直状態であること!)
    ④キャップを抜き、レベルゲージ先端の状態を確認する。
    オイルに浸った跡が図の[2](下限)と[3](上限)との間にあれば良いが、[2]の下限に近い場合はオイルを少し注ぎ足すこと。

    オイルレベルが問題なければ、キャップをしっかり締めて作業完了!
    出来れば、少し走行した後にキャップの緩みやドレンボルト周囲にオイルの漏れや滲みがないかどうか、確認すると完璧。

    関連記事:「オイル交換(1,000km、2回目)」
  • 作成(更新):2014年05月11日 19:26
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